Урок по управлению автобусной системой Сингапура (Часть 1)

А любите ли вы автобусы Сингапура?..

Считается, что уникальная эффективность инфраструктуры Общественного Транспорта (ОТ) Сингапура была достигнута благодаря сбалансированному трехстороннему партнерству между:

замотивированным правительством города-государства;
регуляторами, требовательными к уровню качества обслуживания;
компаниями-операторами, находящимися в условиях жесткой рыночной конкуренции.

Примером этой кооперации, и уроком для многих стран мира, является автобусная система города, прошедшая за короткий период в полвека лет эпохальные изменения. Этот пример также достоен включения в учебники по управлению большими сложными программами проектов.

Сейчас уже трудно поверить, но в 1970-м году в отчете независимого австралийского консультационного бюро Вилсон (известный в транспортной истории Сингапура как Wilson Report) был вот такой вывод:

“...Невозможно избежать возмущения от замеченного нами отношения к пассажирам автобусов Сингапура, как к каким-то исключительно низшим категориям граждан: их обслуживают устаревшие, сломанные и даже опасные для перевозок транспортные средства, к тому же не убираемые надлежащим образом..."

Данная статья является адаптированным переводом на русский язык научной работы "Lessons from Bus Operations" профессора Гопината Менона (Gopinath Menon) и директора по Стратегическому Планированию корпорации Land Transportation Authority (LTA), господина Ло Чоу Куанга (Loh Chow Kuang). Профессор Гопинат и господин Ло проинформированы о данном переводе и дали мне свое согласие на публикацию в этом блоге. Все предложенные ниже гиперссылки на библиотечные и онлайн источники не присутствовали в оригинальной статье.

Я очень надеюсь, что в родном городе Петербурге, а также во всех городах России, включая Сыктывкар, Москву и Великие Луки, чиновники, управляющие автобусными системами под портретами лидеров России в своих кабинетах, прочтут этот перевод, и изучат ссылки по тексту.

Итак.

ВВЕДЕНИЕ

Автобусная система - ядро системы Общественного Транспорта (ОТ) Сингапура. Как известно, Сингапур это город-государство на острове площадью в 700 квадратных километров, с населением около 5 млн. человек. В Сингапуре, более 85% людей проживает в многоэтажных многоквартирных комплексах, возведенных в распланированных микрорайонах по всему городу. Дорожная сеть Сингапура, в однопутном исчислении, составляет около 9000 км, а отношение количества автотранспортных средств к населению составляет около 1:5.
Поездки на автобусах составляют около 60% общего числа ежедневного использования системы ОТ, - они популярны благодаря развитой дорожной сети, комфортабельному кондиционированному парку автобусов, частому и удобному графику прибытия на остановки, и относительно низким тарифам.
Даже без прямых государственных субсидий, две коммерческие компании-оператора остаются прибыльными и финансово независимыми учреждениями.
Такое состояние дел не наступило само по себе. Напротив, это результат тщательного управления и постоянного стремления к улучшению качества обслуживания со стороны автобусных компаний, государства и регуляторов.
Данная статья изучает текущее состояние автобусных перевозок Сингапура, а также сделанные выводы из различных изменений и поправок в управление ими, сделанные за последние сто лет, и особенно в последние 40 лет. Данные изменения были и радикальными переменами, и постепенными улучшениями, и даже введениями запретительных мер, в зависимости от возникавших ситуаций.

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА СИНГАПУРА

В настоящее время Система Общественного Транспорта Сингапура состоит из автобусов и городского рельсового транспорта. Обе системы существуют с начала двадцатого века. Первые электрические трамваи начали курсировать по центру колониального города в 1905 году.

Сингапурская Путейная Компания (Singapore Traction Company), сформированная в 1925 году, поглотила мелких операторов трамвайных линий, и в Августе 1926-ого года ввела в работу первую троллейбусную систему Сингапура от улицы Джу Чат до Танджонг Пагара . К концу 1929-ого, в городе было более 90 троллейбусов, работавших на 19 маршрутах.

Различные операторы усердно трудились на линиях в более отдаленных от центра районах, используя парк семиместных "комарьих автобусов", - аналогов современного российского "маршрутного" такси. Операторы заложили основание для формирования десяти частных автобусных компаний, управляемых китайскими владельцами. Во время Японской окуппации во время Второй Мировой Войны, автобусные перевозки продолжили существование, но в малом размере. Количество автобусных маршрутов значительно возросло после войны, конце 1940-ых начале 1950-ых.

(источник: LTA Facebook ) Автобусы-"комарики", аналоги современного маршрутного такси в России, 1935-ый год

(источник: Singapore End of Empire ) Постовой, троллейбус №43, рикши, мужчина с коромыслом, 1940-ой

(источник: Singapore End of Empire ) Рикша, 1940-ой

(источник: Singapore End of Empire ) Троллейбус вдалеке на перекрестке, 1940-ой

К 1955 году, услуги СПК и отдельных Китайских компаний были поражены операционными трудностями, плохому управлению и постоянными забастовками.

В 1956 году, отчет консультационного бюро Хоккинс (известный в истории транспорта Сингапура как Hawkins Report, доступен как микрофильм в национальной библиотеке ) рекомендовал объединение 11 автобусных компаний в одну национализированную и управляемую государством корпорацию, или в общество с ограниченной ответственностью, софинансируемое государством и коммерческими предприятиям. Однако, никакого решения по отчету не последовало.

После получения Сингапуром независимости от Великобритании в 1965 году, правительство инициировало массивные программы по обновлению городской инфраструктуры, строительству государственного жилья (под управлением вновь созданного института Housing and Development Board, HDB) для расформирования трущоб и развитию дорожной сети для улучшения связности районов. Автобусные перевозки не поспевали за этими программами.

Half Cab Bus - один из старейших типов автобуса, у которого кабина водителя находилась сбоку от мотора

В 1971 году, после публикации государственного документа (Government White Paper Reogranising Motor Transport, Command 21 of 1970 Singapore Parliament, доступна в нескольких Сингапурских библиотеках ) по реорганизации автобусного сообщения, десять Китайских автобусных компаний были объединены в три большие корпорации, за исключением СПК, которая осталась отдельным учреждением.

В связи с отсутствием сколь бы то ни было весомых улучшений, государство снова вмешалось в отрасль, и в 1970 году сформировало единую компанию Сингапурских Автобусных Услуг (Singapore Bus Services, SBS).

(источник: LTA Facebook ) Автобус и полуразрушенная остановка в малозаселенной части Сингапура, 1960-ые

Вторая автобусная компания, Транс-Островные Автобусные Услуги (Trans-Island Bus Services, TIBS) была сформирована в 1982 году для обеспечения конкуренции по уровню качества в отрасли автобусных перевозок.

(источник: LTA Facebook ) Один из автобусов Mercedes в составе парка SBS, 1970-ые годы

Бизнес маршрутных такси и "частников", который в 1970-м году оценивался в 20$ млн. оборота ежегодно, был молниеносно разгромлен в угоду лицензированным такси и автобусным перевозкам.

К 1987 году начали курсировать первые поезда Сингапурского Метрополитена, управляемые вновь созданной корпорацией Сингапурского Мгновенного Массового Транзита (Singapore Mass Rapid Transit, SMRT). В 2001, с введением концепции мультимодального управления автобусными и рельсовыми перевозками, SMRT стала первой корпорацией после поглощения TIBS и реорганизацией в компанию SMRT Buses, ставшей второй компанией-спутницей для SMRT Trains в рамках одного холдинга. SBS также переименовала себя в SBS Transit Ltd и начала работу на рынке рельсового транспора в 2003 году, с запуском "фиолетовой" линии метро.

СЦЕНАРИЙ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАСПОРТА В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ

На данный момент система ОТ Сингапура состоит из 4000 автобусов различных моделей, обслуживающих около 300 маршрутов проложенных через 4500 автобусных остановок, 5 линий метро протяженностью около 160 км, 3 линии "Легкого метро" протяженностью 29 км и обслуживающие 43 станции, а также около 30000 автомобилей такси, входящих в состав 7 таксопарков.

Благодаря эффективному землепользованию, а также тщательному транспортному планированию, общественный транспорт доступен подавляющему большинству населения. Модальное разделение (разделение перевозок по видам) ОТ от личного автотраспорта в часы пик составляет 62%, что означает что для перемещений на работу и с работы население Сингапура предпочитайте использовать автобусы, поезда метро и такси. Показатель модального разделения составляет 58% в среднем в течение дня.
Средний дневный пассажиропоток перевозимый автобусами составляет более 3.0 миллиона человек. Две компании, SBS Transit Ltd и SMRT Corporation, обе являющимися открытыми акционерными обществами котируемыми на Сингапурской Фондовой Бирже (Singapore Stock Exchange, SGX) предоставляют коммерческие услуги пассажироперевозок согласно тарифам, согласуемым с регулятором, Госудрственной Траспортной Палатой (Public Transport Council, PTC), не получая субсидий от государства.
Тарифы, рекламные услуги и услуги аренды парка должны покрывать операционные и ремонтные расходы, а также амортизационные отчисления.

При этом, государство финансирует капитальные затраты на строительство транспортной инфраструктуры. Так, государство финансирует строительство объектов автобусной инфраструктуры, таких как Транспортные Пересадочные Узлы (ТПУ) и автобусные парки, павильоны и дождевые козырьки на подходах к автобусным остановкам, выделенные автобусные линии и сигнализационная система.

Государственная система регулирования прав на собственность автотранспортом является основной политикой управления роста и удержания числа транспортных средств. Будущие владельцы транспортных средств обязаны участвовать в публичных электронных торгах за право обладания автомобилем или мотоциклом, - так называемый Сертификат Разрешения Владения (Certificate of Entitlement, COE). Для обеих автобусных компаний законом предусмотрено исключение, - от них не требуют участия в торгах при закупке новых автобусов. Все автобусы используют дизельное топливо, и обе компании освобождены от уплаты специального "дизельного" выравнивающего налога, которым облагаются покупки топлива в Сингапуре.

Для инфраструктуры рельсового транспорта, государство инвестирует в строительство линий, платформ, центров управления, депо, а также принимает долевое участие в первоначальной закупке поездов для вновь открывающихся линий.

СОСТОЯНИЕ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК В СИНГАПУРЕ

Обеим автобусным компаниям отведены определенные районы или "территории ответственности", в пределах которых каждая компания обязаны планировать и предоставлять соответствующие требованиям качества услуги автобусных перевозок.

Уровень качества устанавливается регулятором. Автобусные компании должны проводить исследования и опросы, составлять прогнозы и модели для успешного развития уровня обслуживания.
Концессионные проездные билеты для школьников и студентов, пожилых людей, а также военнослужащих полностью спонсируются компаниями-операторами. Специальные предложения и дополнительные схемы тарификации являются инициативами оператора, исходя из их собственных коммерческих предположений. Государство не возмещает операторам возможное снижение выручки от введения таких предложений.

Основное автобусное обслуживание в формате "вылетных" (trunk) маршрутов, соединяющих микрорайоны, и традиционных внутрирайонных (feeder) перевозок предоставляется с 5:00 утра до 1:00 ночи ежедневно на 80% маршрутов, с наибольшим допустимым интервалом в час пик составляющим 15 минут. Наименьший интервал в час пик составляет 3 минуты, а самый большой интервал, в периоды отсутствующей загрузки, - 35 минут. "Вылетные" (trunk) маршруты имеют большую протяженность и соединяют новые жилые районы с индустриальными зонами и с деловым центром горда, а традиционные маршруты (feeder) работают на артериальной сети жилых районов, имеют меньшую протяженность и перевозят пассажиров до ближайшей станции метро или важного транспортного узла микрорайона. Большинство "вылетных" маршрутов работают заполночь, последние автобусы отправляются намного позже последнего поезда метро.

Наиболее протяженный автобусный маршрут составляет 38 километров в одну сторону.

Парк автобусов состоит из одноэтажны, двухэтажных, а также одноэтажных сочлененных автобусов.

Все автобусы имеют только одну обслуживающую роль - водитель, которого принято называть "капитан автобуса" (Bus Captain).

Не так давно две компании-оператора сформировали общее подразделение, Transit Link Pte Ltd, для объединения рельсовой и автобусной функций в единую полноценную сеть общественного транспорта. Роль подразделения Transit Link состоит в формировании интегрированного тарифного плана, объединения информационных систем и совместной маршрутной сети.

Интеграция тарифов осуществляется через единую билетную систему, использующую бесконтактную карту ezLink (произносится 'easy-Link', означает "простая связь"), являющуюся также распространенным платежным средством во всей сети магазинов шаговой доступности 7-Eleven или ресторанах быстрого питания McDonalds, а также принимаемую в компаниях-операторах такси для оплаты поездок. Карты ezLink часто выпускаются различными банками, совместно с традиционными дебетовыми или кредитными функциями.
ezLink также почти всегда поддерживает прочие функции CEPAS (Cashless e-Purse Application System) - такие как оплата парковочных мест или проезда через системы сбора дорожного налога ERP (Electronic Road Pricing)

Приглашение приложить карту ezLink при подъезде к остановке

Отображение информации о стоимости списанной поездки и остатке на карте ezLink

ezLink беспрепятственно принимается на всех терминалах и считывателях обеих компаний. Основное преимущество ezLink состоит в возможности введения услуг "пересадки со скидкой" для пассажиров. Чтобы получить скидку, пассажиру необходимо совершить считывание в новом виде транспорта в течение 45 минут с момента выхода из предыдущего. EZ-Link можно пополнять через терминалы, уставновленные на станциях метро, на пересадочных узлах, магазинах. Карту можно также пополнять автоматически, настроив платежное поручение в большинстве банков через online-интерфейс.

В конце 2013 года, ezLink в сотрудничестве с корпорацией Samsung и компанией MasterCard ввела первую в мире систему пополнения баланса карты проезда с помощью технологии Near-Field Communications (NFC) - достаточно приложить карту ezLink к совместимому мобильному телефону, и пополнить баланс становится делом пары нажатий на экран, где угодно и когда удобно.

Стоимость единовременного проезда в автобусе при оплате наличными всегда дороже чем при оплате ezLink-ом. Оплата наличными осуществляется только монетами в 1$ и мельче, купюры не принимаются. Для оплаты наличными, при входе в автобус, следует уведомить водителя о пункте назначения, до которого будет проезд. Водитель нажатием на специальную кнопку на пульте управления автобусным компьютером запрограммирует монетоприемник на проверку оплаты. Монеты следует высыпать в воронку монетоприемника. Сдача не выдается.

Монетоприемник для проверки суммы оплаты проезда

При поступлении в монетоприемник достататочной, или превышающей суммы, одноразовый билет будет выдан в двух метрах от водительского места, в специальном печатающем устройстве.

При оплате наличными, билет печатается устройством расположенным в нескольких метрах от монетоприемника

Информационная интеграция осуществляется благодаря публикации "Гида по Сингапурскому Транспорту", в котором перечисляются все маршруты автобусов, а также благодаря использованию информационных панелей (включая электронные) с картами и подробными расписаниями. Transit Link также заказывает разработу приложений для мобильных телефонов, поддерживает работу телефонного контакт-центра. Интеграция маршрутных сетей осуществляется через централизованную рационализацию данных от обоих операторов при планировании новых линий метро, во избежания дублирования автобусных и рельсовых перевозок.

Transit Link использует компьютерную модель (TRIPS) которая предсказывает изменения в загруженности маршрутов при введении тех или иных автобусных маршрутов. Данная модель, однако, не дает конечный отчет об оптимальном расположении остановок и распределении маршрутов, поскольку это требует человеческого опыта и приобщения знаний о состоянии тех или иных участков.

(продолжение в Части 2)