История гибели Сингапурского троллейбуса

Несколько недель назад я принял участие и поддержал петицию в защиту Московского троллейбуса .

Позже мне позвонили, и сделали предложение, на которое я не смог ответить отказом... Нет, предложение не было про поправки , которые зачем-то снижают потенциал закупок кластерных файловых систем для хранения Больших Данных, в моменте про:
...обязывает операторов сотовой связи в течение трех лет хранить информацию об абонентах, их звонках, переданных сообщениях и изображениях. Правительство РФ дало положительный отзыв на пакет поправок, отметив, что пункт об операторах связи нуждается в корректировке: по мнению кабмина, следует уменьшить срок хранения данных...
Напротив, позвонил добрый человек

varlamov , - и попросил все-таки найти в Национальной Библиотеке Сингапура ту самую книгу Singapore : a history of its trams, trolleybuses & buses. Vol. I, 1880's to 1960's / F.W. York and A.R. Phillips . Оба ее тома еще есть в свободной продаже, для тех кто заинтересован градостроительной историей и хочет учиться на примерах Сингапура, -- с доставкой от издателя:

и

У меня было три часа, но я "залип" в читальном зале, - очень интересное поветсвование! В хронологическом порядке, без популизма, без упоминания или биографий конкретных людей, принимавших решение. Правда отмечу, что читал первый том, про второй не знаю ничего. Тот, что я читал, не имел конкретного ответа на вопрос "что погубило Сингапурский троллейбус".  Корпорация такая-то, министерство такое-то, факты были такие-то, документ подтверждающий решение такой-то. Огромное количество прекрасных фотографий,  многие из них сняты самим автором в годы когда он максимально интересовался тематикой. Так что у каждого поклонника общественного транспорта в России есть реальная миссия начать собирать фотографии уже сейчас. Автор, как я понял, родился и жил в Сингапуре. Фотографировать на iPhone оказалось нельзя. Но я все равно все сфотографировал, поэтому если мне влетит от NLB или издателя, - я уберу. If concerned parties would request the removal of the illustrations, - I will certainly do so, - please accept my politest apologies as the topic is very demanded for existing trolleybus discussions in Moscow.

Вообщем, я взял за основу два факта:

• Московский троллейбус - 1933 год, Лазарь Каганович, НКВД, "приказываю создать" и т.д..
• Сингапурский троллейбус - 1926 год, ветка глобальной Английской компании в Сингапуре, сталь и другие натуральные ресурсы уже торговались как фьючерсы на LME производными инструментами...

То есть, как мне кажется, раз в 1926-м году система заработала в рыночных условиях, то значит спрос на троллейбусную технологию точно был. Какие гипотезы можно бывести о причинах гибели Сингапурского троллейбуса?

• Спрос вдруг пропал
• Технология отстала
• Внешнее воздействие на систему
• Форс-мажор

Я нашел три фактора, которые попадают в категории "Внешние воздействие" и "Форс мажор":

• Форс-мажор: Вторая Мировая война и оккупация (1942-1945) , выход из Британской империи (1953-ий и далее), присоединение и дальнейший выход из Малайзии (1965-ый ),
• Внешнее воздействие: введение одностороннее движения как элемент Плана Хоккинса (1953-ий) оказалось несовместимым с контактной сетью, рассчитанной на двусторонее движение,
• Внешнее воздействие: Отлично регулируемая рыночная экономика, и как следствие - отсутсвие участия государственного капитала в компании-операторе троллейбусной сети

Далее, все указанные три фактора, оказали влияние на технологическое отставание: закупок новых автобусов никто не останавливал, а троллейбусная система уже давала сбои, - соответсвенно пассажиропоток предпочитал автобусы. Троллейбусная система становилась менее доходной, дотации на ремонт и переоборудование сокращались, что приводило к созданию информационного поля (новости, общественное мнение) благоприятного следующему витку внешнего воздействия. И так по кругу.

Но ни одного из перечисленных фактов в ситуации в центре Москвы я не нашел. Поэтому, я еще больше склоняюсь к поддержке идеи сохранения в центре Москвы троллейбуса. Я основывавлся на этом анализе снятия участков. Ниже я вернусь к этому выводу с другими аргументами, но сейчас про детали в истории Сингапурского троллейбуса.

В определенный момент времени, троллейбусная система Сингапура была самой большой в мире. Полагаю, данные считались по источникам с задержкой, отследить кто был первым когда будет задачей отдельного исследования. Приглашаю всех желающих поучастсовать в создании инфографики по размерам троллейбусных сетей в двадцатке крупнейших городов мира, в то время. Интересная будет инфографика.

План Хоккинса, представленный в послевоенном 1956-м году, не вдавался в детали относительно выбора троллейбуса или автобуса. Одной из характерных рекомендаций плана Хоккинса была детальная инструкция по посадке людей в салон автобуса. По этой рекомендации были изменено расположение сидений и в троллейбусах и в автобусах. Сиденья должны распологаться "плечом к плечу", чтобы образовывать в транспортном средстве корридор, и не провоцировать перенасыщение стоячими местами, давку на вход или выход. То есть советы были универсальными. Никаких теорий заговора потив троллейбуса он не имел. История не имеет сослагательного наклонения.

План, ввел понятие "вылетных" магистралей одностороннего движения, на базе уже существовавших улиц. Тогда еще не было выделенных автострад Pan-Island Expressway (PIE), East Coast Parkway (ECP), и огромных туннелей, поэтому улицы Гейланг Роуд и Симс план предложил сделать односторонними. Они оными и являются до сих пор:

Поэтому основополагающий факт - ввод односторонних улиц проходил в приоритете, поскольку решения по увеличению реальной пропускной способности улиц были задачей государственной важности. Влияние на троллейбусную систему вообще не оценивали, поскольку государство ей не владело, а долгосрочный план по снижению управленческого хаоса и консолидации рынка перевозок был только планом, -- до него было еще много лет. Государственная программа “Реорганизации Автомобильных Транспортных Услуг Сингапура” объединила 11 компаний в 4 аж в 1973-м году.

До того как ее начала разрушать Вторая Мировая война и Японская оккупация, вот такая была большая замечательная троллейбусная система в Сингапуре.

( пожалуйста, поддержите авторов, приобретите книгу )

Согласно плану Хоккинса, вот такие вот послевоенные улицы Сингапура внезапно получили осложненную дорожную ситуацию, поскольку контактная сеть троллейбуса вдруг пошла в противоток основному направлению одностороннего движения:

( пожалуйста, поддержите авторов, приобретите книгу )

...к сожалению, такие решения не решали, а скорее затрудняли дорожное движение. На следующей фотографии, обратите внимание на некорректно запаркованный автомобиль, - нарушение явно спровоцированное отсутствием жесткой системы штрафов:

( пожалуйста, поддержите авторов, приобретите книгу )

...а вот так с помощью "Берегись Троллейбуса" водителей информировали о том что при повороте направо в левом ряду (левостороннее движение) в противоток в лобовую может на полных ходах ехать троллейбус:

( пожалуйста, поддержите авторов, приобретите книгу )

Или вот еще. Закупили новые троллейбусы, с более длинной базой, но забыли под эту длинную базу согласовать с государством для изменения диаметра разворотных колец. Пришлось потом в попыхах расширять улицы, - тоже негативное отношение... В решения начинают входить эмоции... Слетали токоприемные штанги, рвались поддерживающие компоненты контактной сети, были неожиданные задержки в обслуживании. Вот например Троллейбус Ransomes на маршруте №4, на троллейбусно-автобусном кольце в Пайя Лебаре:

( пожалуйста, поддержите авторов, приобретите книгу )

Еще одной темой для отдельного исследования, в контексте Московского троллейбуса, может быть изучение Шанхайского опыта. В Шанхае сейчас возобновляют трамвайную и троллейбусную сети, закупают новые молниеносно заряжаемые троллейбусы, после их почти полного ошибочного сокращения в 1990-ых под предлогом "автобус может лучше маневрировать и ему не надо проводов".

Вобщем, выводы.

В такой богатой стране, как Россия, в государственном унитарном предприятии, в столице, работают уникальные по навыкам и реальному опыту люди, и имеются техничские возможности развития уже существующей, принадлежащей государству контактной сети. Городское планирование должно извлекать максимальные долгосрочные выгоды для проживающего в городе населения, оптимально распределяя инвестиции и учитывая опыт других городов. Примеров городов с контактной сетью очень много, у Ильи Варламова были многие публикации.

Контраргументы вроде "автобусы более мобильны чем троллейбусы" я считаю некорректными. Во-первых, можно жестко зарегулировать использование транспортных полос, - насколько я знаю из поездок на такси по Москве, даже у профессиональных водителей страх штрафа за выезд на полосу движения Общественного Транспорта уже создан. Во-вторых, выделенные полосы с совместным движением автотранспорта для поворотов / въездов на парковку это реальное и работающее решение. В Сингапуре в 2016 планируется запуск беспилотной системы Group Rapid Transport, которая будет основана на базе автономных транспортных средств вместимостью до 24 человек, выпускаемым голландской компанией 2getThere :

...на базе уже существующих прототипов:

Так вот, работать эта система будет, конечно же, только на специально отведенных для нее полосах, возможно во временном потоке с, например, поворачивающими автомобилями. То есть, по сути, такая система - это Московский троллейбус. Только без водителя, и с очень, очень дорогостоящей альтернативой двигателю внутреннего сгорания в виде батарей, и без использования проводной сети.

Потому что контактной сети, после того как ее убрали, - в Сингапуре уже нет, а строить ее заново - очень дорого.

А у Москвы, какая бы ни была, а троллейбусная контактная сеть в центре Москвы, а также все водители, профессионалы, устройства и системы, поддерживающие ее существование, - это УЖЕ существующий гигантский актив Group Rapid Transport, для дальнейшего развития экологически чистого транспорта в центре.

Можно взять Глонасс данные, - уверен что их накопилось огромное число, и наложить позиции троллейбусов на историческую информацию по пробкам на тех улицах, где проложена демонтируемая в центре контактная сеть. Вывести несколько гипотиз. Опровергнуть или подтвердить их данными. Привлечь под этот проект какого-нибудь лидера в области больших данных (да тот же Dell-EMC например, в котором я работаю, или IBM, или еще кого-нибудь). А после модернизации сети, стрелок и прочего, возможности для следующих инноваций будут безграничные. В России есть уникальные и талантливейшие инженеры, есть активная поддержка активного общественного мнения, даже есть контактная сеть (и будет лучше, после модернизации) - создавай себе GRT!

Подвергнув сравнению с лекалами здравомыслия, историей и будущим Сингапура, и внимательно вняв своей интуиции, я делаю вывод что нужно развивать троллейбус, а не автобус, на выделенных полосах, попутных направлению движения транспорта, в удобных городах, там, где он уже есть. Конкретно - в Москве.

Города с большими, активными, готовыми к публичной обратной связи группой активистов - это находка для управленца. Я надеюсь, что обратная связь повлияет на принимающих решения людей в Москве. Добились же понимания с активистами, например, по важности создания зоны платной парковки и систем сборов за проезд по автомагистралям. Обитаемые, удобные для жизни города, - это гармония и компромиссы.

А профессионализм - это умение принимать ошибки, учиться на них, и контролировать последствия.